马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。
　　当美国那边集体为 SpaceX 成功发射第三次载人火箭 Crew-2 任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着特斯拉带来的流量红利。
　　除了车主和特斯拉之外，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家 …… 大家一窝蜂钻入到这个 " 遍地黄金 " 的流量池中，各自拥有着不同的知识基础、立场、利益相关等出发点，把原本就疑点重重的 " 刹车失灵 " 事件，搅和的更加混乱。
　　但是，随着事件发酵时间越长，似乎人们就越丢失了事情本身的重点，甚至众多说法中存在着基础的技术错误、逻辑错误；导致人们距离事实真相不但越来越远，而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群，从讲道理论事实，变成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争 ……
　　这样的讨论毫无意义。
　　笔者虽然已经写过两篇关于 " 刹车失灵 " 的文章，但因为近期该事件有了一些新的进展，以及笔者又做了一些调查，所以想用这篇文章，尝试基于当事人、特斯拉两个对立角度，从已公布的公开信息、技术细节、逻辑推论等部分解开些许谜团。
　　起码两者之间，肯定有一方说谎了。
　　李女士事故前后
　　在上海车展上身披 " 刹车失灵 " 并在特斯拉展台上 " 维权 " 的人，共有三人，其中有一人涉及怎样的事故不太清楚，另外两位分别是来自河南安阳的 Model 3 车主张女士、陕西西安的 Model 3 车主李女士。
　　先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：
　　2021 年 2 月底、3 月初，车辆出现 " 刹车失灵 " 情况，使劲踩刹车踩不下去；
　　2021 年 3 月 19 日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现 U 盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；
　　打 315 电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉 " 刹车失灵 " 可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；
　　出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；
　　去上海车展，是因为想去上海车展上问一下 " 刹车失灵 " 是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。
　　" 我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。"
　　（内容来自 " 星哥说车 " 对李女士的采访）
　　假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：
　　李女士车辆曾出现过 " 刹车失灵 " 情况；
　　车辆碰撞后，气囊未弹出；
　　特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；
　　由于 " 刹车失灵 " 来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；
　　李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现 " 刹车失灵 "；
　　不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。
　　那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：
　　

　　（碰撞过后的李女士车辆）
　　从事故视频来看，起码一件事情能够确定，就是该事故的发生与 " 刹车失灵 " 无关，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。
　　抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角 ±60° 范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h 以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS 对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约 12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于 18mi/h（约 28.97km/h）以下不展开。
　　

　　其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不 " 任性 " 弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度 " 较低 "，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。
　　就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。
　　

　　

　　（李女士事故车辆内部）
　　而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。
　　特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上 U 盘并按照规定格式化后建立 "TeslaCam" 文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在 2020 年 12 月 28 日之后出厂的车辆标配了 U 盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于 U 盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地 U 盘，并不会向云端发送数据。
　　所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。
　　接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉 " 刹车失灵 " 一事，原本这一说法在诸多 " 伪专家 " 嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉 " 刹车失灵 " 的司法鉴定结果打破了这一 " 定论 "（如今搜索 " 特斯拉温州司法鉴定 " 一词，一共没几条新闻报道）。
　　

　　这是一起发生在 2020 年 8 月 12 日的事故，车主陈先生成，在距离停车场 100 米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。
　　随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的温州市汽车工程学会，对其 Model 3 的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。
　　并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆 EDR 数据并进行解密，获得了车辆 " 黑匣子 " 上记录的事故发生时的行车数据。
　　温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：
　　在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上 EDR 的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。
　　" 我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和 EDR 的数据进行了印证。" 陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但 EDR 的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。
　　" 通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。" 陈主任说，" 车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。"
　　通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆 EDR 数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。
　　也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找 BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据 EDR 数据对事故本身做出一定的鉴定。
　　最后，关于李女士的 " 无诉求赔偿说法 "，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。
　　实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与 " 刹车失灵 " 无关的事故后，以 11 个月前发生的 " 刹车失灵 " 现象为依据，继续进行了一系列 " 维权 " 操作。
　　基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：
　　李女士发生的事故与 " 刹车失灵 " 无关；
　　气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；
　　行车记录仪并非特斯拉遥控删除；
　　存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证 EDR 数据真实性；
　　李女士拒绝第三方检测；
　　李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。
　　但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉 " 刹车失灵 " 现象不存在。
　　这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。
　　张女士事故前后
　　关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：
　　2 月 21 日 18 时左右，车主父亲张先生沿 341 国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。
　　3 月 6 日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。
　　3 月 9 日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。
　　3 月 9 日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。
　　而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为 118.5km/h，制动期间 ABS 正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。
　　随后张女士在微博上给了不同的事故版本：
　　2 月 21 日 18:17，家父驾驶本人购买的 Model 3 行驶在安阳 341 国道南段村段。
　　车速约 60km/h 多，在距前方红绿灯约 200 米处松开了电门，车辆开始减速并向前滑行。
　　快接近前方等红灯的车辆时，先轻踩刹车未见明显减速，后重踩刹车，发现刹车踏板僵硬，很难踩动，制动失效。
　　这时 Model 3 仍以 50km/h 左右时速前行，在连续躲避了两车后，撞到一部哈弗 SUV，于是向左猛打方向，又撞上一辆日产轿车，最后撞到路中的水泥护栏才停下。
　　另外单独给出了单独的观点：
　　事发时车速 118.5km/h 为编造，实际约为 60－70km/h；
　　警方从未判定我方超速，我方也从未不认可警方判定；
　　家父当时曾连续猛踩刹车，但踏板僵硬且制动不明显；
　　特斯拉曾告知过后台数据，漏洞百出反证刹车无效；
　　一直态度是：接受合理调解、接受专业的第三方鉴定；
　　调解协议未盖章生效，调解方称只有一家机构能做鉴定；
　　该机构为 " 中国质量认证中心 "，不是专业鉴定机构；
　　特斯拉声明歪曲事实误导舆论，我们在考虑法律途径。
　　双方的争议点非常清楚，分为以下几点：
　　双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；
　　特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无 " 刹车失灵 " 现象，车主认为存在刹车失灵；
　　特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；
　　车主考虑走法律途径。
　　另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：
　　中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称 " 只有一家 " 暂无证据；
　　特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。
　　341 路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。
　　

　　　（" 棱镜 " 不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）
　　

　　（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）
　　假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：
　　张女士可以清楚看到车辆时速；
　　一家四口，行驶速度为 118.5km/h 不太符合常理；
　　在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：
　　4 月 20 日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于 3 月 15 日、3 月 18 日、3 月 24 日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务 ( 郑州 ) 有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求 " 提供车辆发生事故前半小时完整行车数据 "。特斯拉汽车销售服务 ( 郑州 ) 有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。
　　当然，以张女士 " 专业的鉴定机构 " 来判定，以及法律规定来看，她不接受 " 中国质量认证中心 " 是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓 " 专业的鉴定机构 " 的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试 " 维权 "。
　　这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。
　　因为当网络上关于 " 行车数据 " 的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。
　　

　　然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉 " 刹车失灵 " 实锤了。
　　而他们的理论中大致分为以下几个：
　　把公里 / 小时的单位，认成了英里 / 小时的单位，又换算为了公里 / 小时，所以才出现车速说法不同；
　　数据中间公布不全，所以有猫腻；
　　从 94km/h 减速到 48.5/h 花费了 2 秒左右的时间，刹车距离 40m 左右，过长；
　　首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与 " 刹车失灵 " 不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是 " 良好路面的极限刹车情况 "，而现实中极少状况会有人一脚踩死。
　　" 孤岛车记 " 中罗新宇根据关键节点数据，均值 " 填充 " 了中间空余的部分，并做了一张图如下；
　　注：罗新宇，曾经从事博世 ESP 标定工作，对八款车的 ESP 中的 ABS 系统进行过标定设计。
　　（图 /" 孤岛车记 "，罗新宇）
　　透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：
　　车速一直在降低，最大减速度大约在 0.7g 左右；
　　车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；
　　刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的 140.7bar 压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；
　　ABS 已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是 ABS 系统正常工作；
　　AEB 自动紧急制动生效，侧面证明了 iBooster 和 ESP 系统都正常工作；
　　这个数据的出现，争议的焦点就变换成了 " 刹车距离过长 "，也算是 " 刹车失灵 " 或者是刹车有问题的实锤。
　　的确，0.7g 的最大减速度，相较于正常车辆大概 1g 左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS 的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。
　　这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了 0.7g 的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。
　　当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断 ABS 的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。
　　但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外 0.7g 的最大减速度超过了 iBooster 标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。
　　不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。
　　此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：" 对于事故发生前 30 分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的 30 分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过 40 次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过 100 千米每小时和多次刹停的情况发生。"
　　这里面有两个有趣的点，一个是多次超过 100km/h 和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了 10 次刹车，那么 40 多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。
　　当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。
　　的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？
　　特斯拉说谎？
　　首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的 EDR 记录和后台记录。
　　多个疑似 " 刹车失灵 " 的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。
　　但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中 EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机 " 黑匣子 " 的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。
　　当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了 EDR 供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。
　　但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的 EDR 标准是到 2021 年 1 月 1 日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在 2012 年就开始了，所以特斯拉 EDR 标准和规范基本完全来自于美国，而 EDR 数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改 EDR 数据的先例。
　　

　　既然 EDR 数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取 EDR 数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个 " 刹车失灵 " 事件恐怖的多。
　　况且直接提取 EDR 数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改
　　这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。
　　然后咱们再换个角度来看，在 NHTSA 的 " 刹车失灵、意外加速 " 调查报告中，其中涉及的车辆最早为 2013 年的 Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当 2019 年 NHTSA 开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。
　　假设特斯拉的车辆的确有 " 刹车失灵 " 现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较 " 鸡贼 " 情况下，早就可以完全通过 OTA 升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。
　　那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以 2 年多时间也没进行 OTA。
　　但 NHTSA 通过调取 EDR 数据、特斯拉 LOG 数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现 " 刹车失灵 "、" 意外加速 " 无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。
　　哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过 OTA 升级修复了，而恰巧所有 NHTSA 调查的 EDR 数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。
　　换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过 OTA 升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。
　　从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时 NHTSA 比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。
　　不过，这种情况，也不是很现实。
　　最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是 EDR 还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。
　　但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。
　　结语
　　特斯拉这场风波，其实早已不是车主 " 维权 " 的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。
　　中国市场中出现的特斯拉的 " 刹车失灵 " 案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。
　　比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。
　　

还有一个所谓的公知竟然大言不惭地说特斯拉的雷达就像天眼能无死角地侦探我国的军事基地的，真是不怕做不到就怕想不到

别的不说，特斯拉在纯电车肯定是最好的之一了。。。

以人性贪欲的角度看问题，张女士新车撞了不想要了，所以胡搅蛮缠再加上其他助力，所以动静很大

李女士纯粹凑热闹，得赶紧闪人否则她会很麻烦，明显自己问题

特斯拉提交的数据如果改动了那相当于说了一个谎需要用更多谎言去掩盖，不值得这么做，倒是张女士谎称怀孕，无法解释媒体参展证，接送车问题可疑性更大

1024

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1024

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这文章还是挺客观的

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嗯
分析的很仔细
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不造谣
不传谣
最好吃瓜群众的本分

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这女车主的胡搅蛮缠也是用到极限了。

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很客观的

这个东西，让子弹飞一会儿。作为特斯拉，厂家最有发言权。用户体验如何，甚至消费维权，这个要靠撕逼，不管这些车主是不是真的刹车失灵，我们都应该感谢这些先驱。

强国法律不透明，而且都有排外情绪，这个瓜可能还会像之前奔驰维权一样，和解，不透露内容

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1024

转贴：
河南女车主在上海车展上演“车顶维权”事件后，特斯拉“刹车门”事件真相至今仍是罗生门。

　　此前，特斯拉是否提供事发前半小时完整行车数据，是双方争议的一大焦点。4月22日晚，特斯拉通过媒体，对外公布该安阳车主事故发生前一分钟的数据和文字说明。特斯拉方面公开提供的是一张Excel表格数据截图和相关文字说明，包括2021年2月21日下午6点14分21秒~27秒之间，安阳车主特斯拉汽车的车速、制动踏板物理性移动信号和制动主缸压力等数据。

　　4月25日，维权车主张女士被刑拘5日后释放。当晚，张女士在其社交网站上发文，对过激的维权行为道歉，但对特斯拉发布的数据提出了质疑。“关于22号特斯拉公布的数据，以及特斯拉发到我邮箱的数据，我认为这并不是我车辆的原始数据，请特斯拉公布数据来源、提取方式、制作方式及筛选原则。”张女士认为，特斯拉提供的数据中，有些数据“有重大隐瞒”“严重不合理”“数据不充分”。

　　

　　（4月19日，2021上海车展，特斯拉车主张女士身穿印着“刹车失灵”红色大字的白T恤，爬上特斯拉展车车顶高呼“特斯拉刹车失灵”。图/IC）

　　刹车制动力不足？

　　查看特斯拉提供的行车数据后，车主张女士表示，2月27日，事故发生后不久，特斯拉工作人员曾在电话中播报事发前6秒的数据，其中提到激活车辆稳定程序的时间点，但是在近期特斯拉公开发布的数据中，这一项却未出现。“请问为何会隐瞒这一关键数据？”张女士质问。此外，她还认为行车数据提供得不够充分——没有驾驶员制动力请求数据，没有全程动能回收电机反向扭矩制动力占比，没有ABS/EPS全程四轮液压流量分配制动力占比。

　　中车检机动车检测技术（集团）有限公司董事长、中国质监协会汽车检测专委会副理事长王旭东对《中国新闻周刊》解释，车辆稳定程序激活的时间点意义不大，它只是在汽车侧滑时起作用，“目前问题的关键在于，刹车制动力不足”。

　　特斯拉提供的文字说明显示，在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5千米/小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。

　　知乎网友何先生是一家汽车企业的软件工程师，在他看来，特斯拉提供的数据只是说明，特斯拉的制动主缸没有问题。

　　从驾驶员角度，河南安阳车主张女士曾对媒体描述，2月21日，其父亲驾驶特斯拉（特斯拉Model3进口标准续航版）行驶在安阳341国道南段村段，当时车速约70千米/小时，在距前方等红绿灯的车辆200米左右距离时，先轻踩刹车未见减速，再重踩刹车，感到刹车没有反应，制动失效，自带动力回收也没能起到减速作用。车子直接连撞两辆车，最后撞上了路中间的水泥隔离带才被迫停下。

　　“要界定特斯拉和驾驶员在这起事故中的责任，关键是厘清驾驶员是否充分地通过踩制动踏板发出制动请求。”清华大学车辆与车载学院副研究员仇斌告诉《中国新闻周刊》，如果驾驶员充分发出制动请求，即刹车踩到底，而汽车的制动系统没有充分响应，那就是特斯拉方面的问题。如果驾驶员没有充分踩下制动踏板，使制动不充分，进而导致撞车，则是驾驶员的责任。

　　仇斌解释，特斯拉采用了特殊设计的制动能量回收系统，在一些场景下即使制动压力不大，并不等于驾驶员没有施加足够的制动请求，因为驱动电机提供了相当一部分制动力。传统的燃油车在ABS（防抱死制动系统）起作用之前，制动主缸压力与驾驶员踩制动踏板的力度是对应的。但是，特斯拉不同于燃油车和其他纯电动汽车，采用的是博世集团的iBooster系统，属于混合制动系统，可以更多地回收制动能量，并且可以实现主动制动功能。所以驾驶员踩刹车踏板的力度和实际的刹车力，并不能直接划等号。

　　而在特斯拉公开的数据中，关键能反映驾驶员制动请求的数据，即“制动踏板物理性移动信号”一栏是空白的。“需要该车的车速、油门踏板和制动踏板的位置等信号，再结合其他条件，才能判断当时驾驶员是如何操作的。”仇斌表示。

　　王旭东对特斯拉提供数据的真实性也存疑。特斯拉的数据显示，该车在事发时车速为118.5千米/小时。但是张女士曾表示，当时正处于晚高峰期间，行驶路段两个红绿灯相隔仅500米，不可能开到118千米/小时，交警也未给车主开超速证明。因此，王旭东认为，车速还需要进一步调取数据核实。

　　“即使当时的车速是118.5千米/小时，在5.09秒内，（理论上）是可以刹住车的。但从公布的数据上看，这辆车是撞停，而非刹停。因为撞停时时速是48千米/小时，这说明制动力是不够的。”王旭东指出，从车主的描述和后台数据都显示，事故车连撞两辆车，最后撞上水泥隔离带，才被迫停下。

　　仇斌也认同，从理论上即使时速达118公里，车辆也能在5秒内刹停，但还是要看驾驶员是否发出足够的制动请求，尤其是在前面短短几秒，目前仅从公开数据无法准确判断。

　　数据真实性争议

　　特斯拉当前面临的挑战是，即便公开行车数据，依然被外界质疑其真实性。

　　“相关行车数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改或是删除。”公布数据第二天，特斯拉公开表示。但该说法难以打消外界疑虑，多位受访的业内人士向《中国新闻周刊》表示，对于车企来说，源代码是自己写的，存在修改和删除行车数据的可能性，不过这些删改记录会在日志里留下痕迹，如果法院调取，可以从程序中追溯出来。

　　“从现在的管理机制上来说，没有任何机制来确保主机厂提供的智能网联汽车相关数据是真实的无法篡改的，目前这一块的管理是缺失的。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾对媒体指出。

　　基于这一问题，中汽协给《中国新闻周刊》提供的资料显示，中汽协与车企、检测机构以及ICT企业已进行了深入研讨，共同采用基于区块链的多中心化数据治理模式，通过多方监管的手段有效维护数据的真实可信，便于车企在事故调查中自证清白。

　　在当前情况下，特斯拉在掌握车主行车数据上表现强势。多名出事故的特斯拉车主在社交媒体表示，事故后希望特斯拉提供数据，遭到拒绝。在郑州郑东新区市场监管局的调解下，河南车主张女士曾要求特斯拉提供事故发生前半小时完整行车数据，但是特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。直到近期事情在上海车展发酵，后台数据才“千呼万唤始出来”。

　　据特斯拉中国官网显示，特斯拉可能会收集来自或关于车主Tesla车辆的各种信息，有远程信息处理日志数据、远程分析数据、安全分析数据等，包括“车辆识别号、车速信息、里程表读数……安全相关数据和摄像头图像（包括关于车辆辅助防护系统、制动和加速系统、安全系统、电子制动器和事故的信息）、事故短视频片段……以及其他用于帮助识别问题和分析车辆性能的数据”。

　　智联出行研究院汽车法律政策中心主任何姗姗对《中国新闻周刊》表示，车企将车卖给个人，个人在开车过程中车辆产生的数据是归个人所有。“现在的规则是，需要鉴定时，行车记录仪或者其他平台可以调取行车数据，消费者可以拿数据去举证，来看是产品问题或是其他问题。厂家也可以去找第三方鉴定机构，双方都可以有鉴定机构的报告”。

　　但何姗姗指出，目前普遍遇到的问题是，针对智能化汽车数据的解读，目前一些第三方检测机构没有检测能力、无法检测或者对数据的分析产生误解。因此厂家会在是否授权数据上，和消费者产生矛盾。

　　这已经成为新能源汽车时代面临的新挑战。传统燃油车没有如此复杂的数据，王旭东介绍，只有一些特殊的车辆，比如危险爆炸品的运输车、邮政车等，监管部门会对其行车数据上传有一定的要求。

　　但数据是解码新能源汽车的钥匙，至关重要。王耀曾指出，智能网联汽车涉及的数据类型非常复杂，包括外部环境数据、车辆数据和用户驾驶行为及隐私数据等等。针对数据的确权以及发生事故后车企公布数据的流程，尚未有明确的法律规定。

　　实际上，国家此前已对新能源汽车的部分数据进行监管。2017年，工信部委托北京理工大学建设和运营新能源汽车国家监测与管理中心，通过“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径，向国家平台上传新能源汽车的实时运行数据。按照《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（GB/T 32960）国家标准，监测平台对每辆车有61项指标统计。不过王耀指出，目前该平台的数据类型和数据体量，还不足以满足自动驾驶车辆事故的分析。

　　中汽协建议，未来应由政府和企业联合建立完善的智能网联汽车数据可信监管体系。但仇斌认为，这些数据信息涉及各个车企的技术隐私，车企很难愿意把数据都交给政府部门，不能简单地说让国家进行数据采集。

　　一些业内人士认为，更合理的方式是先将行车信息分类后管理。王旭东说，涉及公共安全的数据比如刹车、系统的控制，需要被国家监管。中汽协也建议，涉及国家安全、公共安全等数据，毋庸置疑是政府监管的重点领域，该方面的数据相关部委应有充分、可靠的访问权限。

　　缺位的第三方检测

　　看到上海车展的车顶维权后，温州特斯拉车主陈明（化名）也忍不住再次公开发声。2020年3月，他花32.8万元买了一辆国产特斯拉Model3。8月12日23时左右，他开车回到小区，当时道路狭窄，在离停车场约100米的地方，汽车突然失控加速。陈明驾龄十多年，第一反应是踩刹车，但是刹车没有反应。据监控显示，该车辆以超高速撞开收费处栏杆，冲入停车场，连撞十多辆车，翻转360度砸向地面。事后交警确认，当时该车辆的撞击时速高达120千米/小时，驾驶员并非酒驾和毒驾。因为此次事故，陈明大肠被截30厘米，腰骨碎裂，至今无法像过去一样正常工作。

　　陈明告诉《中国新闻周刊》，当时在鉴定事故责任时，遇到的一个关键问题是，找不到第三方检测机构能分析特斯拉车载数据。在交管局的协调下，他找到一个机构，但是几天后对方给出的答复是，无法检测。而特斯拉方面表示，其后台数据显示，汽车没有问题，事故由于驾驶员没有踩刹车，而是踩油门导致。

　　事故发生后，如何找到合适的第三方检测机构，是让国内许多特斯拉车主头疼的难题。一家第三方检测机构一车一检的服务人员曾告诉《新京报》，特斯拉是通过自己内部传感器和监控设备获得数据传回总部，外界技术手段“甚至连大概（数据）都读取不出来”。

　　王旭东告诉《中国新闻周刊》，燃油车厂商在汽车数据的读取上没有做太多限制，因为维修时需要开放数据来检修。但是新能源汽车，除了比亚迪全面开放数据以外，其他多数厂商都会设立防火墙，不让第三方检测机构获取数据，“特斯拉是最典型的，它封闭全部数据，其他机构没有一定的能力进不去。目前国内的第三方汽车检测机构中，只有非常少数几家可以做检测”。

　　王旭东认为，第三方检测机构非常重要，它更客观和中立，哪怕车企或者车主不提供数据，它都要通过自己的技术采集数据，自动采集、上传、对比、出报告，形成闭环，最大可能地规避道德风险和人的差异化风险。“如果没有一个第三方机构能读取数据，那不就是这家车企自己说了算吗”？

　　但是，电动汽车时代也对第三方检测机构提出了更多要求。何姗姗告诉《中国新闻周刊》，检测机构要培养和提高检测能力，此外，还要建立一些规则，明确鉴定事故责任时哪些数据是必要的。“目前规则不清晰，会导致一些企业在处理问题时不太成熟”。

　　智能网联汽车到了全面规范化的时刻

　　2020年以来，特斯拉在中国已经发生了多起疑似“失控”事故。3月11日，海南车主喻女士朋友驾驶刚刚购买了两个月的特斯拉，在单位附近准备停车时，疑似出现刹车失灵直接撞上了护栏。事后，喻女士电话联系了特斯拉销售人员，随后，工作人员驾驶另外一辆特斯拉汽车，在同样的事发地点实验的时候，也没有刹住车，冲进了沟里。

　　4月21日，广州增城警方通报了一起交通事故，4月17日22时许，在增城区东江大道北，车辆失控发生碰撞，导致一人当场死亡。这起事故，正是此前在网络传播的特斯拉发生严重交通事故的视频。网传画面显示，一辆特斯拉轿车从一辆行驶的轿车后方超车过程中，撞击到路边水泥桥体，该车后来燃起大火，车体被严重烧毁。

　　 《it时报》在今年3月发表一则调查报道称，近一个月时间采访全国各地近20位特斯拉车主，事故大多相似。车主称，汽车突然加速，刹车失灵，有甚者狂奔8公里。江西、浙江、广东、天津、北京、四川等地均出现汽车失控案例，轻则剐伤车辆，重则车主身受重伤、汽车自燃，造成巨大损失。

　　在美国，特斯拉的刹车系统也多次遭到质疑。早在2018年，美国知名的《消费者报告》杂志曾对特斯拉Model3车型进行测试，发现了一处明显缺陷——在紧急制动测试中，该车型的制动距离要比他们测试过的任何现代汽车都要差。该团队测试，Model 3从60英里/小时到00英里/小时的停车距离为152英尺，而特斯拉表示，在公司自己的测试中，这个数字是133英尺。报道发出后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公开承认该车存在制动问题，表示将在几天内通过软件更新修复。

　　一年前，投资人布莱恩·斯帕克斯（Brian Sparks）向美国联邦汽车安全局提交请愿书，提供了232起涉及特斯拉汽车的投诉记录，要求调查特斯拉意外加速和撞车事故的原因。但今年1月，美国联邦汽车安全局公开发布调查结果，200多起事故均是驾驶员的过失，他们混淆了制动和油门踏板，没有迹象表明是特斯拉的设计问题。

　　布莱恩注意到，与其他类型的车辆相比，对特斯拉突然加速事故的投诉率高得惊人，但他接受了联邦审查的结果。即便如此，仍有安全倡导者指出，特斯拉公司将汽车交给没有正确理解技术的消费者手中，导致消费者错误地认为自己能够安全驾驶车辆。

　　在王旭东看来，特斯拉在国内外出现这么多安全事故，最后如果鉴定出是汽车的问题，或者是iboost与特斯拉的匹配问题，厂商就应该停止继续卖车，承担责任。

　　他认为，如今新能源汽车颠覆了许多技术，新技术之间如何配合，需要在上市之前进行更多的数据采集。“一辆车从设计、生产，要经过很长时间的测试。哪怕是燃油车，新车设计出来要不停地道路测试，去西藏、新疆、东北，去海边、湿地等，花很长的时间收集大量的数据测试新车的表现。测试之后，才能把车投入市场，但现在这些新能源车数据采集是不够的”。

　　他直言，很多数据采集原本应该在实验过程中跑完，但是一些新能源汽车却将车投入市场，让车主去跑，技术人员可以在后台获取数据，这个过程中如果出现了程序问题，“代价便是老百姓的生命安全”。

　　“智能网联汽车的技术路线、产品形态以及商业模式均处于探索阶段，当前行业面临的一大挑战是智能网联汽车的测试验证问题。”王耀也指出。

　　在王旭东看来，此次特斯拉车主上海车展维权事件，将中国新能源汽车的规范化管理，包括数据的管理、新能源汽车上市审核等制度推到了风口浪尖，目前也到了应该全面规范化的时刻。

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